Неоконченный роман

Марсель Рено уже трижды обогнул центр Вены, словно силясь отыскать призрака местной Оперы. Чем заслужил немало гневных окриков, в частности от возничих, ибо каждый раз распугивал лошадей, отдыхавших в тени собора св. Стефана. Но больше всего поведение француза возмутило полицмейстера, к которому тот "подлетел на плюющем касторкой "моторе" и, не спешившись, справился о времени неподобающим образом". Но, скорее всего, чиновника взбесила не сама форма обращения, а то что вопрос был задан под часами ратуши. Вообще-то в обычной жизни Марсель был воспитанным юношей из приличной семьи и не был замечен в троллинге людей при исполнении. Но 29 июня 1902 года он лидировал в самой масштабной гонке из когда-либо проводившихся. И примчался на финиш, которого, получается, не было. Мистика? Не совсем - просто судейский корпус марафона "Париж-Вена" недооценил обещание мсье Рено домчаться до столицы Австро-Венгерской империи быстрее поезда, на котором организаторы отправились в неблизкий (1360 км) путь. Но и скепсис чиновников был понятен: Марсель и его младший брат Луи все время выступали на своих сверхлегких "вуатюретках", проигрывавших многолитровым конкурентам даже чисто внешне. Да, они регулярно побеждали, но то были в основном "равнинные гонки", а в этот раз участникам пробега предстояло под проливными дождями преодолеть перевал Арльберг (1828 м), который еще ни разу не покорился автомобилю.

К счастью, план пилота сработал: полицмейстер засвидетельствовал его точное время прибытия и Марсель был объявлен победителем "гонки всех гонок", чем фактически обеспечил безбедное существование свежеиспеченной Renault Freres. Ведь создаваемые специально для гонок болиды тогда были только у Mercedes, а значит победы других экипажей были лучшей гарантией их надежности. И для удовлетворения полученных заказов "Братьям Рено" пришлось вдвое увеличивать штат семейной компании.

Эта история призвана продемонстрировать не только приверженность марки к автогонкам, но и ее неизменный путь к успеху, часто пролегавший через поиск нетривиальных решений. Даже когда случалось непредвиденное. Например, когда в 1903-м спустя Марсель погиб во время еще более масштабного пробега "Париж-Мадрид", Луи решил уйти из большого автоспорта. Но три года спустя вернулся, осознав что гонки служили не только отличной рекламой, но и самым совершенным полигоном для проверки новых конструкций.

И так было следующие пол века - ее небольшие, но и тщательно сконструированные "народные авто" вроде Renault 4CV и R5 громили всех и вся в ралли и на "кольце". Раз за разом доказывая что размер и цена не имеют значения. Только вдумайтесь: компания, практически стертая с лица земли союзной авиацией, уже к концу 60-х стала не просто главным французским автопроизводителем, но и авангардом промышленности Пятой Республики, экспортируя до 90% своей продукции. А ее суммарный годовой тираж - вместе со сборочными заводами на пяти континентах - превысил 1 мил. авто. Кроме того, в компании мечтали о мировом господстве - в частности о доминировании на самом крупном из мировых рынков (в США), и вообще о глобальной интеграции, активно ведя переговоры о слиянии с BMW, FIAT, Peugeot и VW. Так что приход в королевские автогонки был призван показать что Renault может побеждать не только в гонках серийных автомобилей, но и в самых технологичных соревнованиях. Но и продемонстрировать мировые амбиции концерна.

В середине 70-х регламент Формулы-1 допускал на старт болиды с наддувными (до 1500 куб. см.) и атмосферными (до 3000 куб. см) двигателями. И хотя на бумаге первый вариант выглядел перспективней из-за компактности, легкости и лучшего КПД, команды отпугивали сложность, капризность и возможная дороговизна. Кроме того считалось что при существующих технологиях механический наддув исчерпал потенциал форсировки.

Впрочем, команды той поры не спешили строить не то что моторы, но и сами болиды. Ибо даже чемпионские конюшни направо и налево продавали и сдавали в прокат свою технику. Поскольку особых секретов не держали - их "формулы" комплектовались аналогичными моторами, коробками передач, электроникой и тормозными системами. Причем "ленились" даже заводские команды, которым сам маркетинг велел хотя бы двигатели делать своими силами. Впрочем, "заводские" - это громко сказано: тираж колебался от нескольких десятков у Ligier и сотен у Matra до тысячи у Ferrari. Для них Renault со своими миллионными тиражами и заводами на всех пяти континентах выглядел началом конца. Уникально было и то что в мир автогонок приходит государственный концерн, чья иерархичная вертикаль с ее множеством бюрократических согласований считалась слишком громоздкой для управления столь гуттаперчевым организмом как команда Формулы-1. Кроме того команда исповедовала идею "национальной команды", когда буквально все и все (пилоты, конструкторы, спонсоры, поставщики) должны были быть французскими.

Но даже самые прозорливые не догадывались что то и дело вскипающий RS01 - предвестник эры турбонаддува, которая как и "эра Renault" наступит уже через пару лет и раз и навсегда изменит облик не только королевских гонок, но и всего автоспорта.